I tempi di attesa EES raddoppiano alle frontiere europee, e i corridoi merci non sono immuni

Il sistema biometrico Entry/Exit dell'UE è pienamente operativo da aprile, e i report di metà agosto mostrano code raddoppiate ai principali valichi, con i percorsi camionistici nei Balcani che registrano attese di oltre dieci ore. Ecco cosa significa per le flotte che impiegano autisti extra-UE.

I controlli alle frontiere sono diventati più lenti, non più rapidi

Il sistema Entry/Exit dell'UE è pienamente operativo in ogni valico di frontiera esterna Schengen dal 10 aprile 2026. Dalla sua introduzione sono stati registrati oltre 52 milioni di ingressi e uscite, con più di 27.000 rifiuti di ingresso, di cui oltre 700 persone identificate come rischio per la sicurezza dell'Europa.

Quel volume di elaborazione biometrica avrebbe inevitabilmente messo sotto pressione i valichi, e a quattro mesi dall'avvio la tensione è evidente. I report di metà agosto descrivono code di punta ad alcuni dei valichi più trafficati del continente arrivate quasi a raddoppiare da quando il sistema è pienamente operativo.

Anche i corridoi merci ne risentono

Gran parte della copertura mediatica finora si è concentrata su aeroporti e arrivi turistici, ma gli stessi controlli biometrici si applicano ai valichi terrestri utilizzati dal trasporto merci. I servizi di monitoraggio delle frontiere in tempo reale che seguono il corridoio balcanico riportano code record quest'estate, con attese di oltre 10 ore ad alcuni valichi balcanici e greci, sui percorsi Ungheria-Serbia, Romania, Croazia, Bulgaria, Macedonia del Nord, Grecia e Turchia.

Quel corridoio trasporta una quota significativa del traffico merci diretto e proveniente da Turchia e Balcani occidentali verso l'UE, ed è anche dove una larga parte degli autisti sono cittadini di paesi terzi, il che significa che ogni attraversamento ora attiva il controllo EES completo anziché un semplice timbro sul passaporto.

Perché sono gli autisti professionisti a subire il peso maggiore

In pratica, i viaggiatori extra-UE di breve soggiorno e gli autisti professionisti privi di permesso di soggiorno o visto di lungo periodo sono soggetti a registrazione e controlli biometrici, che sostituiscono il timbro sul passaporto con registri digitali di ingresso e uscita. Per gli operatori di trasporto merci, ciò significa che ogni volta che un autista extra-UE attraversa una frontiera Schengen è soggetto a un controllo digitale obbligatorio, e a differenza del vecchio sistema, che si basava su controlli a campione casuali, l'EES è concepito per essere esaustivo.

Questa esaustività ha un duplice effetto. La capacità del sistema di rilevare istantaneamente i soggiorni oltre il limite consentito significa che qualsiasi errore amministrativo relativo a viaggi precedenti può innescare ritardi immediati o rifiuti di ingresso, con conseguenze sui programmi di consegna già stretti. Anche la regola dei 90/180 giorni viene ora tracciata automaticamente su tutti gli ingressi di un autista, quindi un viaggio conteggiato erroneamente non è più qualcosa che un agente di frontiera potrebbe trascurare.

L'implementazione rimane disomogenea

IRU sta monitorando attentamente l'implementazione e riferisce che il dispiegamento rimane disomogeneo, con diversi Stati membri che segnalano ritardi nell'attivazione completa delle funzionalità biometriche, a indicare un'applicazione sul campo ancora scaglionata ed in evoluzione. Raluca Marian, direttrice per l'advocacy UE di IRU, ha dichiarato che questa nuova fase di implementazione rappresenta un'importante opportunità per garantire che il sistema funzioni davvero nella pratica.

L'organizzazione ha segnalato che una capacità di controllo e sdoganamento insufficiente in alcuni valichi potrebbe portare a tempi di attesa più lunghi, il che è coerente con quanto emerge dai dati sul corridoio balcanico quest'estate.

ETIAS non aiuterà quest'anno

Il piano prevedeva che ETIAS, un'autorizzazione di pre-viaggio da 20 euro richiesta ai viaggiatori esenti da visto, inclusi molti autisti di camion provenienti da paesi come Stati Uniti, Canada e Australia, di registrarsi prima di entrare nell'area Schengen, entrasse in vigore nel quarto trimestre del 2026 e alleggerisse progressivamente parte di questo attrito. Tale autorizzazione è legata al documento di viaggio specifico utilizzato al momento della richiesta, quindi un autista che cambia passaporto deve ripresentare la domanda, aggiungendo un ulteriore livello di burocrazia.

Quel piano ha subito uno slittamento. eu-LISA, l'agenzia UE che sta costruendo il sistema, avrebbe concluso che un lancio nel 2026 non è più praticabile, e le indiscrezioni indicano il 2027 come esito più realistico. Per ora, le flotte che impiegano autisti extra-UE devono affrontare controlli EES completi senza alcun sistema complementare di pre-autorizzazione che ne attenui l'impatto.

Cosa significa per la vostra pianificazione

Ci sono tre aspetti su cui agire subito. Primo, prevedere margini di tempo reali in ogni programma per i percorsi che attraversano una frontiera esterna Schengen, in particolare sui corridoi balcanici e turchi dove le attese sono attualmente più lunghe. Un viaggio pianificato sui tempi di attraversamento pre-EES arriverà in ritardo più spesso di quanto non accada.

Secondo, mantenere la documentazione degli autisti aggiornata e facilmente producibile. Poiché un errore amministrativo segnalato può innescare un rifiuto immediato, permessi di soggiorno, visti di lungo periodo e dati del passaporto devono corrispondere esattamente a quanto registrato negli archivi, e qualsiasi autista che cambi documenti deve aggiornarli prima del successivo attraversamento di frontiera, non dopo.

Terzo, trattare il tempo di sosta alla frontiera come una variabile di pianificazione, non un ripensamento, sia nel calcolo dei costi di percorso sia nei registri delle ore di guida ai sensi del regolamento EU 561/2006. Le ore non pianificate bloccate a un valico erodono la finestra di guida disponibile di un autista e possono trasformare un turno in una violazione delle norme sul riposo se l'orario non è stato costruito con un margine di flessibilità. Questo è esattamente il tipo di variabilità che gli strumenti di pianificazione dei percorsi e dei pedaggi devono assorbire anziché ignorare, ed è uno dei motivi per cui FleetlySolutions collega pianificazione dei percorsi, monitoraggio della conformità e gestione documentale invece di trattarli come problemi separati: un ritardo di frontiera dovrebbe comparire automaticamente nel quadro di conformità, non essere scoperto a cose fatte.