L'adozione dell'IA nel trasporto merci su strada europeo ha raggiunto un punto di svolta

Nuovi dati di mercato mostrano che l'85% dei casi d'uso dell'IA individuati nel trasporto merci su strada europeo è ormai in produzione, non più in fase pilota, mentre la consolidazione del settore e l'aumento dei costi mettono sotto pressione i vettori rimasti indietro.

I numeri dietro il cambiamento

Un nuovo report di mercato sul trasporto merci su strada europeo, pubblicato nelle ultime settimane, fornisce un dato concreto a qualcosa che i fleet manager percepivano già da tempo: l'intelligenza artificiale ha smesso di essere un progetto pilota ed è diventata parte delle operazioni quotidiane. Secondo la ricerca, l'85% dei casi d'uso dell'IA individuati nel settore è ora operativo in produzione, non più in fase pilota.

Lo stesso report valuta il mercato del trasporto merci su strada europeo a 440.388 milioni di euro nel 2025, con una crescita prevista a 447.638 milioni di euro nel 2026 e a 483.468 milioni di euro entro il 2030, pari a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 1,9%. Gli analisti attribuiscono questa traiettoria alla crescita manifatturiera dell'Europa centro-orientale (CEE), alla decarbonizzazione delle flotte e a un contesto normativo sempre più oneroso in termini di costi, più che a una ripresa ciclica.

Perché i conti sono cambiati per i vettori

Il report è chiaro su cosa stia incidendo sui margini in questo momento: l'aumento dei costi di carburante, pedaggi, disponibilità di conducenti e adempimenti normativi spinge i vettori ad alzare le tariffe contrattuali, anche mentre le tariffe spot si ammorbidiscono. Questa combinazione, costi fissi più alti ma prezzi spot più deboli, è esattamente il contesto in cui gli operatori senza una buona visibilità sui costi vengono spremuti per primi.

È anche un contesto fortemente segnato dalla consolidazione. Il 2025 ha visto un'importante attività di fusioni e acquisizioni, guidata dall'acquisizione di DB Schenker da parte di DSV, che ha più che raddoppiato le operazioni di trasporto merci su strada di DSV, insieme all'acquisizione di Borusan Tedarik da parte di CEVA Logistics e a diverse operazioni minori di espansione della rete. Di conseguenza, la crescita dei singoli operatori avviene sempre più a discapito dei concorrenti piuttosto che grazie a una reale espansione della domanda, con le performance ormai differenziate da scala, disciplina sui costi ed esposizione a mercati finali più fragili.

La suddivisione regionale: chi sta davvero crescendo

I dati ufficiali Eurostat pubblicati a fine luglio confermano la dinamica dei volumi sottostante. Nel 2025, il volume totale del trasporto merci su strada nell'UE ha raggiunto 1.886 miliardi di tonnellate-chilometro, in aumento dello 0,9% rispetto all'anno precedente, mentre il peso totale delle merci trasportate è stato di 13,3 miliardi di tonnellate, in crescita dell'1,8% rispetto al 2024.

La Polonia ha registrato il volume più alto di trasporto merci su strada, con 381,0 miliardi di tonnellate-chilometro, pari al 20,2% del totale UE, davanti a Germania (277,4 miliardi; 14,7%), Spagna (272,6 miliardi; 14,5%), Francia (172,9 miliardi; 9,2%) e Italia (161,7 miliardi; 8,6%). Insieme, questi cinque paesi rappresentano il 67,1% del totale delle tonnellate-chilometro del trasporto merci su strada nell'UE.

Il report di mercato aggiunge una dimensione di crescita a questo quadro: l'espansione è disomogenea lungo il continente, con Spagna e Polonia che crescono a un ritmo più che doppio rispetto a Germania, Francia e Italia. Per le flotte che operano su rotte verso o attraverso questi due paesi, le dinamiche di capacità e tariffe sono destinate a divergere in modo significativo dal nucleo franco-tedesco nei prossimi anni.

Cosa significa davvero 'IA in produzione' per un ufficio flotte

Il passaggio dalla fase pilota alla produzione è importante perché cambia ciò che viene considerato lo standard minimo. Ottimizzazione dei percorsi e dei carichi, pricing dinamico che reagisce alle variazioni dei costi di carburante e pedaggi, elaborazione automatizzata dei documenti e segnalazione predittiva della manutenzione sono passati dall'essere sperimentati da una manciata di grandi gruppi a strumenti che gli operatori di medie dimensioni sono tenuti a utilizzare quotidianamente.

Questo cambiamento mette sotto pressione qualsiasi flotta che si affidi ancora a fogli di calcolo, pianificazione manuale dei percorsi a pedaggio o gestione cartacea dei documenti. Non che queste flotte non possano sopravvivere, ma il divario di costo tra un'operazione che utilizza pricing e pianificazione dei percorsi automatizzati e una che lo fa manualmente si amplia a ogni trimestre in cui i costi di carburante e pedaggi restano volatili.

Il rischio per le flotte che restano ferme

L'adozione della tecnologia nel trasporto merci su strada è stata storicamente disomogenea, e sono stati gli operatori più piccoli a rimanere indietro. Una ricerca precedente della stessa società di analisi rilevava che la tecnologia ha un grande potenziale per migliorare l'efficienza e la produttività nel settore del trasporto merci su strada, tuttavia l'adozione resta limitata, soprattutto tra le piccole e medie imprese che faticano con rendimenti bassi e risorse insufficienti.

Questo divario si scontra ora con un mercato in cui i grandi player diventano sempre più grandi tramite acquisizioni, comprimendo i margini dei concorrenti più piccoli. Un vettore o spedizioniere indipendente e frammentato, privo del livello software che i grandi gruppi consolidati già utilizzano, compete sui costi con una mano legata dietro la schiena.

Dove si inserisce FleetlySolutions

È esattamente questo il divario che una piattaforma software-first è pensata per colmare. FleetlySolutions offre a vettori e spedizionieri indipendenti le stesse categorie di strumenti che si trovano dietro al dato dell'85% in produzione, senza richiedere hardware telematico o un grande reparto IT: pianificazione di percorsi e pedaggi che reagisce a dati di costo reali, conformità alle ore di guida ai sensi del regolamento EU 561/2006 integrata nella pianificazione quotidiana e non aggiunta a posteriori, pricing del trasporto al chilometro che si adatta alle variazioni dei costi di carburante e pedaggi, integrazione con il carburante DKV e OCR documentale che elimina la gestione manuale della documentazione.

Nulla di tutto questo richiede che una flotta raggiunga la scala di DSV o attenda che un'ondata di consolidazione la coinvolga. Significa che un operatore di medie dimensioni può utilizzare la stessa logica di pricing e pianificazione che prima era riservata ai gruppi più grandi, con un livello di costo e complessità adatto a un'azienda con una manciata di camion piuttosto che con qualche migliaio.