La adopción de la IA en el transporte de mercancías por carretera en Europa acaba de alcanzar un punto de inflexión
Nuevos datos de mercado muestran que el 85% de los casos de uso de IA identificados en el transporte de mercancías por carretera europeo ya están en producción real, no en fase piloto, mientras la consolidación y el aumento de costes presionan a los transportistas que no se han puesto al día.
Las cifras detrás del cambio
Un nuevo informe de mercado sobre el transporte de mercancías por carretera en Europa, publicado en las últimas semanas, pone una cifra concreta a algo que los gestores de flotas llevan tiempo intuyendo: la inteligencia artificial ha dejado de ser un proyecto piloto para convertirse en parte de las operaciones diarias. Según la investigación, el 85% de los casos de uso de IA identificados en el sector ya están en producción, no en fase piloto.
El mismo informe valora el mercado europeo de transporte por carretera en 440.388 millones de euros en 2025, con una previsión de crecimiento hasta los 447.638 millones de euros en 2026 y los 483.468 millones de euros en 2030, lo que supone una tasa de crecimiento anual compuesto del 1,9%. Los analistas atribuyen esta trayectoria al crecimiento industrial en Europa Central y del Este, a la descarbonización de las flotas y a un entorno regulatorio de costes cada vez más exigente, más que a un repunte cíclico.
Por qué las cuentas han cambiado para los transportistas
El informe es contundente sobre qué está presionando los márgenes en este momento: el aumento de los costes de combustible, peajes, disponibilidad de conductores y regulación está obligando a los transportistas a subir las tarifas contractuales, incluso mientras las tarifas spot se suavizan. Esa combinación, mayores costes fijos junto a precios spot más blandos, es precisamente el entorno en el que los operadores sin buena visibilidad de costes son los primeros en verse asfixiados.
Es también un entorno muy marcado por la consolidación. 2025 registró una intensa actividad de fusiones y adquisiciones, encabezada por la adquisición de DB Schenker por parte de DSV, que más que duplicó las operaciones de transporte por carretera de DSV, junto con la adquisición de Borusan Tedarik por CEVA Logistics y varios acuerdos menores de expansión de red. Como resultado, el crecimiento de los operadores individuales procede cada vez más de restar cuota a la competencia que de una expansión real de la demanda, y el rendimiento se diferencia ahora por la escala, la disciplina de costes y la exposición a mercados finales más débiles.
El reparto regional: quién crece realmente
Las cifras oficiales de Eurostat publicadas a finales de julio confirman la historia de fondo en cuanto a volúmenes. En 2025, el volumen total de transporte de mercancías por carretera en la UE alcanzó 1.886.000 millones de toneladas-kilómetro, un 0,9% más que el año anterior, mientras que el peso total de las mercancías transportadas ascendió a 13.300 millones de toneladas, un 1,8% más que en 2024.
Polonia registró el mayor volumen de transporte de mercancías por carretera, con 381.000 millones de toneladas-kilómetro, el 20,2% del total de la UE, por delante de Alemania (277.400 millones; 14,7%), España (272.600 millones; 14,5%), Francia (172.900 millones; 9,2%) e Italia (161.700 millones; 8,6%). En conjunto, estos cinco países representaron el 67,1% del total de toneladas-kilómetro de transporte por carretera en la UE.
El informe de mercado añade una dimensión de crecimiento a este panorama: el crecimiento es desigual en todo el continente, y España y Polonia crecen a un ritmo más del doble de rápido que Alemania, Francia e Italia. Para las flotas que operan rutas hacia esos dos países o a través de ellos, es probable que la dinámica de capacidad y tarifas se aleje de forma notable del núcleo franco-alemán en los próximos años.
Qué significa realmente la 'IA en producción' para una oficina de flota
El salto de piloto a producción importa porque cambia lo que se considera el mínimo exigible. La optimización de rutas y cargas, la tarificación dinámica que reacciona a las fluctuaciones de los costes de combustible y peajes, el procesamiento automatizado de documentos y las alertas de mantenimiento predictivo han pasado de ser experimentos de un puñado de grandes grupos a herramientas que se espera que los operadores medianos utilicen en su día a día.
Ese cambio presiona a cualquier flota que aún dependa de hojas de cálculo, planificación manual de rutas de peaje o gestión documental en papel. No es que estas flotas no puedan sobrevivir, pero la brecha de costes entre una operación que utiliza tarificación y planificación de rutas automatizadas y otra que lo hace de forma manual se amplía cada trimestre en que los costes de combustible y peajes siguen siendo volátiles.
El riesgo para las flotas que no avanzan
La adopción de tecnología en el transporte por carretera ha sido históricamente desigual, y los operadores más pequeños han sido los que se han quedado atrás. Una investigación anterior de la misma consultora ya señalaba que la tecnología tiene un gran potencial para mejorar la eficiencia y la productividad en el sector del transporte por carretera, aunque su adopción sigue siendo limitada, especialmente entre las pequeñas y medianas empresas, que luchan con bajos rendimientos y recursos insuficientes.
Esa brecha choca ahora con un mercado en el que los mayores actores se hacen aún más grandes mediante adquisiciones y exprimen los márgenes de los competidores más pequeños. Un transportista o transitario independiente y fragmentado, sin la capa de software que ya utilizan los grandes grupos consolidados, compite en costes con una mano atada a la espalda.
Dónde encaja FleetlySolutions
Esta es precisamente la brecha que una plataforma centrada en el software está diseñada para cerrar. FleetlySolutions ofrece a transportistas y transitarios independientes las mismas categorías de herramientas que hay detrás de la cifra del 85% en producción, sin necesidad de hardware de telemática ni de un gran departamento de TI: planificación de rutas y peajes que reacciona a datos de costes reales, cumplimiento de las horas de conducción de EU 561/2006 integrado en la planificación diaria en lugar de añadido después, tarificación del transporte por kilómetro que se ajusta según evolucionan los costes de combustible y peajes, integración de combustible con DKV, y OCR de documentos que elimina la gestión manual del papeleo.
Nada de esto exige que una flota alcance la escala de DSV ni que espere a que le llegue una ola de consolidación. Significa que un operador mediano puede aplicar la misma lógica de tarificación y planificación que antes era exclusiva de los grandes grupos, con un nivel de coste y complejidad que realmente encaja con una empresa que tiene un puñado de camiones, no unos cuantos miles.