Bruselas acaba de fijar los descuentos de peaje para camiones hasta 2031, pero hay que leer la letra pequeña
El Parlamento Europeo ha dado su aprobación final a las nuevas normas de la Eurovignette, que amplían las bonificaciones de peaje para camiones de cero y bajas emisiones hasta mediados de 2031, aunque los descuentos se reducen de forma escalonada, siguen siendo opcionales según el país y continúan excluyendo a los remolques.
Qué acaba de ocurrir en Bruselas
El 7 de octubre de 2026, el Parlamento Europeo dio su aprobación final a las normas actualizadas sobre peajes en carretera para vehículos pesados de bajas y cero emisiones, confirmando el compromiso alcanzado con el Consejo a principios de año. La votación en pleno se aprobó con holgura, con 475 eurodiputados a favor, 96 en contra y 70 abstenciones.
La revisión alinea la Directiva Eurovignette con los objetivos de reducción de CO2 de la UE para camiones y autobuses, vigentes desde el verano pasado. El ponente Matteo Ricci la describió como un paso destinado a mantener el principio de "quien contamina, paga" en el centro de la tarificación vial, al tiempo que da flexibilidad a los Estados miembros para clasificar los vehículos según las condiciones reales del sector.
Esto no es el inicio de la historia de las exenciones de peaje. La bonificación original para camiones de cero emisiones debía expirar a finales de 2025, y esta votación la prorroga y reestructura formalmente, en lugar de introducir algo nuevo. Lo que importa ahora son los detalles de cómo se reducen gradualmente los descuentos y qué ocurre después de 2031.
La nueva estructura de descuentos, paso a paso
Para los camiones y autobuses de cero emisiones, los países que ya conceden exenciones de peaje pueden mantenerlos totalmente libres de cargos por uso de la vía y de infraestructura hasta el 30 de junio de 2031. A partir del 1 de julio de 2031, el descuento máximo baja al 75 por ciento en lugar de desaparecer por completo, de modo que la circulación totalmente libre de peajes tiene una fecha de caducidad definitiva incluso para los vehículos eléctricos y de hidrógeno.
Los camiones de bajas emisiones obtienen, por primera vez, una banda de descuento definida específicamente para ellos. Los países pueden reducir los peajes hasta un 75 por ciento hasta el mismo límite de junio de 2031, después del cual el máximo cae al 50 por ciento. Esta categoría puede incluir camiones equipados con extensores de autonomía, siempre que el propio extensor no funcione con combustible fósil.
Las nuevas definiciones de clases de emisiones están diseñadas para que las tarifas de peaje reflejen el impacto climático real de un vehículo con mayor precisión que el sistema actual, lo que significa que la clase de peaje en la que se encuadra un camión podría cambiar una vez que los Estados miembros implementen la clasificación revisada.
La trampa: normas opcionales y una cuestión sin resolver sobre los remolques
Nada de esto es obligatorio. La Directiva Eurovignette sigue siendo un marco, no una obligación, por lo que cada país decide si ofrece estos descuentos y en qué medida, hasta los límites máximos fijados en Bruselas. Una flota que opere la misma cabeza tractora eléctrica en tres países podría enfrentarse a tres resultados de peaje distintos según cómo decida aplicar las normas cada gobierno.
Los remolques más eficientes quedan fuera del sistema por ahora. El Parlamento pospuso cualquier decisión sobre cómo incorporar la aerodinámica o el ahorro de peso de los remolques en el cálculo de los peajes, y en su lugar pidió a la Comisión Europea que presente una evaluación antes del 30 de junio de 2029, previa a cualquier propuesta legislativa sobre este asunto. Los transportistas que inviertan en remolques aerodinámicos para reducir el consumo de combustible no deberían esperar un beneficio en los peajes a corto plazo.
El reglamento todavía necesita la aprobación formal del Consejo antes de convertirse en ley y publicarse en el Diario Oficial. Una vez ocurra esto, los Estados miembros disponen de un año para adaptar sus sistemas nacionales de peaje a la nueva clasificación de vehículos basada en el CO2, momento en el que los cambios prácticos se reflejarán realmente en las facturas.
Qué significa esto para las decisiones de inversión en flotas
Para los operadores que están sopesando camiones eléctricos o de hidrógeno frente a sustitutos diésel, esta votación ofrece un horizonte más firme para el ahorro en peajes que el que existía hace seis meses, aunque se trata de un horizonte escalonado y no indefinido. Un camión adquirido ahora cubre la mayor parte de su primer ciclo operativo bajo exención total, pero quienes sigan utilizando sus vehículos más allá de mediados de 2031 deben calcular los costes de peaje con la tasa reducida del 75 por ciento a partir de ese momento, en lugar de asumir que la configuración actual se mantendrá indefinidamente.
Dado que la aplicación queda a discreción nacional, el valor real en euros del descuento depende por completo de en qué países opere la flota y de la generosidad que cada uno decida aplicar. Los operadores que realicen rutas habituales por Alemania, Francia, Polonia o cualquier otro mercado de tránsito importante deben abordar esto como un ejercicio de planificación país por país, y no como una cifra única válida para toda la UE.
Cómo mantener la precisión en la planificación de peajes durante una implantación a varias velocidades
La dificultad práctica para los gestores de flotas es que la clasificación de peajes está a punto de volverse más granular y específica por país al mismo tiempo, justo cuando los Estados miembros dedicarán el próximo año a reescribir sus sistemas nacionales para adaptarlos a las nuevas clases de CO2. El cálculo de costes de ruta que no tenga en cuenta la clase de emisiones correcta de un vehículo, ni el descuento específico que haya decidido aplicar un país determinado, generará una tarificación del flete incorrecta incluso antes de que el camión salga del patio.
Este es precisamente el tipo de objetivo cambiante para el que está diseñada la planificación de rutas y peajes de FleetlySolutions. Dado que la tarificación por kilómetro y el cálculo de peajes forman parte del mismo flujo de trabajo, a medida que los sistemas nacionales actualicen sus clasificaciones de vehículos y niveles de descuento durante el próximo año, las estimaciones de costes de ruta podrán reflejar las normas vigentes de cada país del itinerario, en lugar de depender de que un conductor o planificador haga el seguimiento manual de qué régimen de peaje se aplica en cada lugar. Para los transportistas que inviertan en vehículos de cero o bajas emisiones precisamente para aprovechar estos descuentos, calcular correctamente los costes de peaje por corredor importa más que nunca ahora que la tarifa ya no es uniforme en toda la UE.