El mapa del transporte por carretera en Europa se está redibujando: qué significan los nuevos datos de Eurostat para tu red de rutas
Las cifras recientes de Eurostat para 2025 muestran que el transporte nacional crece mientras el tráfico triangular y el cabotaje se reducen, con Polonia y España adelantando al antiguo núcleo occidental. Esto es lo que este cambio significa para la planificación de rutas y la tarificación de corredores.
Lo que Eurostat ha publicado realmente
El 31 de julio, Eurostat publicó sus estadísticas anuales de transporte por carretera correspondientes a 2025, y las cifras confirman una tendencia que los gestores de flotas llevan tiempo notando sobre el terreno. El transporte total por carretera en la UE alcanzó los 1.886 miles de millones de toneladas-kilómetro en 2025, un aumento del 0,9% respecto al año anterior, según los últimos datos publicados por Eurostat el viernes 31 de julio. El peso total de las mercancías transportadas ascendió a 13.300 millones de toneladas, un incremento del 1,8% respecto a 2024.
Polonia registró el mayor volumen de transporte de mercancías, con 381 mil millones de toneladas-kilómetro, es decir, el 20,2% del total de la UE, por delante de Alemania (277.400 millones; 14,7%), España (272.600 millones; 14,5%), Francia (172.900 millones; 9,2%) e Italia (161.700 millones; 8,6%). En conjunto, estos cinco países representan el 67,1% de la actividad de transporte por carretera de la Unión, lo que significa que dos tercios de todo lo que circula por las carreteras de la UE sigue pasando por el mismo puñado de mercados nacionales, aunque el equilibrio entre ellos siga cambiando.
El transporte nacional crece, los modelos de operación transfronteriza se reducen
La historia más interesante se esconde bajo la cifra principal. En comparación con 2024, el transporte nacional aumentó un 2,2%, mientras que el transporte internacional creció apenas un 0,3%. El tráfico triangular y el cabotaje cayeron un 3,7% y un 3%, respectivamente. El tráfico triangular se produce cuando un transportista registrado en un país mueve mercancías entre otros dos países, y el cabotaje ocurre cuando un vehículo matriculado en el extranjero recoge cargas nacionales dentro de otro Estado miembro. Ambos modelos dependen en gran medida de que conductores y vehículos operen lejos de su base durante largos periodos, precisamente donde más inciden las normas del Paquete de Movilidad sobre desplazamiento de trabajadores, límites de cabotaje y requisitos de retorno del conductor.
Esa divergencia, crecimiento en el ámbito nacional frente a estancamiento o descenso en la capa internacional más flexible, no es un episodio puntual. Coincide con dos años de creciente coste de cumplimiento normativo en las operaciones transfronterizas, y sugiere que los transportistas se están consolidando en torno a corredores nacionales y de proximidad, donde la carga regulatoria y administrativa es menor y más predecible.
Los corredores que realmente mueven el transporte europeo
Los datos de flujos bilaterales de Eurostat son donde reside el verdadero valor para la planificación práctica. El mayor flujo de mercancías entre países de la UE sigue siendo el que une Alemania y los Países Bajos, con 86,9 millones de toneladas, seguido de Alemania y Polonia con 68,4 millones de toneladas, y de Bélgica y Francia con 55,9 millones de toneladas. Alemania fue el punto de origen o destino de seis de los diez principales flujos de transporte por carretera de la UE, lo que subraya su papel central como núcleo logístico, incluso cuando su propia cuota del total de toneladas-kilómetro ha sido superada por Polonia.
Para un transportista o transitario que esté diseñando su red para 2026 y años posteriores, esto supone un útil ejercicio de realismo. Los corredores que merecen más atención en la planificación no son necesariamente los que dominan los titulares sobre descarbonización o escasez de conductores. Son los carriles de alto volumen y carga recurrente, poco vistosos, entre Alemania, los Países Bajos, Polonia, Bélgica y Francia, que transportan discretamente una parte desproporcionada de todo lo que circula por carretera.
Polonia y España se distancian del antiguo núcleo
Un análisis de mercado independiente de Ti Insight, publicado casi al mismo tiempo que la publicación de Eurostat, aporta contexto útil sobre de dónde procede realmente el crecimiento. El crecimiento también es geográficamente desigual: España y Polonia crecen a un ritmo más de dos veces superior al de Alemania, Francia e Italia, lo que refleja un cambio más amplio del impulso económico hacia el sur y el centro-este de Europa. El mismo informe proyecta que el mercado europeo de transporte por carretera alcanzará los 447.638 millones de euros en 2026, impulsado por el crecimiento industrial en la Europa central y oriental (CEE), la descarbonización de las flotas y un entorno regulatorio cada vez más costoso, y no por un simple rebote cíclico.
En otras palabras, no se trata de un repunte temporal tras una recesión. Refleja dónde está creciendo realmente la capacidad manufacturera, la inversión en almacenaje y la demanda de los consumidores dentro de la UE en este momento, y Polonia y España están captando una parte cada vez mayor de ese crecimiento.
Qué implica esto para la planificación de rutas y la tarificación
Para los gestores de flotas, las conclusiones prácticas son bastante concretas. Si tu mezcla de rutas sigue muy orientada al tráfico triangular puro o al cabotaje, es de esperar que ese segmento siga resultando más difícil y costoso de operar con rentabilidad, tanto las estadísticas como las normas de cumplimiento para conductores apuntan en la misma dirección. Si tienes flexibilidad a la hora de decidir dónde generar capacidad, los datos respaldan dedicar más esfuerzo de planificación a los corredores Alemania-Polonia, Alemania-Países Bajos y Benelux-Francia, así como a los carriles nacionales polacos y españoles, en lugar de asumir que el antiguo núcleo Alemania-Francia-Italia seguirá creciendo al mismo ritmo.
El aumento de los costes de combustible, peajes, disponibilidad de conductores y regulación está empujando a los transportistas a subir las tarifas contractuales incluso mientras las tarifas spot se suavizan, lo que hace que la precisión en la tarificación de estos corredores concretos importe más que nunca. Una tarifa por kilómetro que tenía sentido en una ruta Róterdam-Varsovia hace dos años puede ya no reflejar hoy las estructuras de peaje actuales, las limitaciones de horas de conducción o los costes de combustible en ese mismo trayecto.
Este es exactamente el tipo de cambio en el que la planificación basada en software demuestra su valor. FleetlySolutions combina la planificación de rutas y peajes con la tarificación por kilómetro y las comprobaciones de cumplimiento del Reglamento (UE) 561/2006 en un único lugar, de modo que cuando un corredor como Alemania-Polonia o Bélgica-Francia empieza a mover más volumen, puedes retarificarlo y replanificar las rotaciones de conductores sin esperar a una renovación de hardware o a un nuevo contrato de telemática. Los datos de Eurostat son un recordatorio de que las decisiones de red basadas en las suposiciones del año pasado merecen revisarse ahora.