La Direttiva sul Trasporto Combinato sopravvive alla scure di Bruxelles, ma la battaglia sulla definizione non è finita

La Commissione Europea ha deciso di non accantonare la revisione prevista della Direttiva sul Trasporto Combinato, ma la disputa su come definire il trasporto combinato, e su chi mantiene gli sgravi fiscali e le esenzioni dai divieti di circolazione che ne derivano, è tutt'altro che risolta.

Una direttiva ottiene una tregua dell'ultimo minuto

Alla fine di luglio, la Commissione Europea ha analizzato un elenco di 25 proposte legislative dell'UE ancora in sospeso per decidere quali ritirare. La revisione della Direttiva sul Trasporto Combinato figurava in quell'elenco. È l'unica, tra le 25 proposte legislative, ad aver superato la revisione sul ritiro del 22 luglio.

La decisione in sé non è stata annunciata con clamore. Dopo mesi di incertezza, la Commissione Europea ha deciso di mantenere in vita la proposta per una nuova Direttiva sul Trasporto Combinato. Pare che la decisione sia stata presa a fine luglio, ma è stata resa pubblica solo di recente da UIRR, l'unione internazionale che rappresenta gli operatori del trasporto combinato strada-rotaia. "I lavori legislativi devono ora andare avanti", ha dichiarato l'associazione.

Perché una norma ferroviaria poco nota interessa gli operatori dell'autotrasporto

Se gestite tratte su strada da o verso terminali intermodali, oppure le subappaltate, questa direttiva riguarda la vostra attività più di quanto il nome lasci intendere. L'obiettivo è migliorare la competitività del trasporto merci intermodale, utilizzando ferrovia, vie navigabili interne e/o cabotaggio marittimo per la tratta principale del viaggio, mentre il trasporto su strada gestisce il primo e/o l'ultimo tratto per raggiungere la destinazione finale.

L'attuale definizione di trasporto combinato risale al 1992 e si basa sulla lunghezza della tratta ferroviaria: se le merci viaggiano per almeno 100 chilometri su rotaia, il servizio è idoneo al sostegno finanziario. Questa soglia determina quali operatori possano accedere a pedaggi ridotti, sgravi fiscali e, in diversi Stati membri, esenzioni dai divieti di circolazione nei fine settimana e nei giorni festivi sulle tratte stradali. Classificare in modo errato significa perdere il beneficio, o peggio, essere segnalati in un controllo.

La battaglia sulla definizione che ha quasi fatto naufragare tutto

La proposta di modifica della direttiva è stata presentata nel novembre 2023 come parte del Greening Freight Transport Package, con l'obiettivo di modernizzare e rafforzare il quadro normativo UE a sostegno del trasporto merci multimodale. L'idea centrale era di eliminare il semplice criterio della distanza ferroviaria e sostituirlo con qualcosa di più complesso: definire il trasporto intermodale come merci trasportate in unità di carico chiuse trasbordate tra modalità di trasporto, con il trasporto combinato che significherebbe specificamente una riduzione dei costi esterni del 40 percento rispetto al trasporto esclusivamente su strada, calcolata tramite uno strumento sulla piattaforma digitale istituita dal Regolamento eFTI.

Il settore non ha accolto favorevolmente questo cambiamento. La definizione basata su un calcolatore è stata criticata da aziende di logistica e caricatori merci, data l'incertezza su una metodologia che potrebbe cambiare nel tempo e dipendere da condizioni locali come il mix energetico di un paese. UIRR ha risposto con un'alternativa più semplice: un'operazione di trasporto intermodale in cui le modalità non stradali coprono più del 50 percento della distanza effettiva percorsa dall'unità di carico.

Il vero problema: eFTI non è ancora completamente operativo

Legare l'idoneità a una piattaforma digitale che non copre ancora l'intera UE ha creato non pochi grattacapi. L'uso obbligatorio del quadro eFTI è stato segnalato come un'ulteriore condizione per accedere agli incentivi, anche se la sua effettiva implementazione era appena iniziata a livello UE. Le associazioni del settore ferroviario e intermodale hanno proposto una soluzione pragmatica: la loro posizione è che i co-legislatori debbano mantenere l'attuale definizione del 1992, integrata da una clausola di revisione che imponga alla Commissione di presentare una revisione mirata solo una volta che le condizioni quadro fondamentali, come l'External Cost Handbook e la piena implementazione dell'eFTI, saranno effettivamente in vigore.

Sei associazioni di categoria europee del settore ferroviario e intermodale hanno inviato a Bruxelles una proposta di compromesso congiunta nel giugno 2026, avvertendo che questo continuo tira e molla ha lasciato i caricatori che utilizzano combinazioni di ferrovia, strada e vie navigabili interne senza alcuna chiarezza su quali regole si applicheranno il prossimo anno, o quello successivo.

È intrecciata anche al dibattito su pesi e dimensioni

La Direttiva sul Trasporto Combinato non viene negoziata isolatamente. I gruppi di settore hanno sottolineato che la proposta su pesi e dimensioni, che renderebbe più semplice far circolare oltre confine autocarri European Modular System più lunghi e pesanti, doveva avanzare in parallelo con una Direttiva sul Trasporto Combinato aggiornata, e l'intenzione iniziale della Commissione di ritirare la revisione CT nel proprio programma di lavoro 2026 è stata vista come una grave battuta d'arresto. La loro tesi è che facilitare il transito transfrontaliero degli EMS senza un aggiornamento equivalente delle regole sul trasporto combinato renderà il trasporto ferroviario e intermodale meno attraente al confronto.

Per un autotrasportatore che gestisce sia viaggi standard su lunga distanza su strada sia trasferimenti intermodali (drayage), vale la pena seguire la questione come un unico pacchetto piuttosto che due dossier separati. In qualunque direzione evolva il dossier su pesi e dimensioni, cambierà i calcoli di competitività tra trasporto esclusivamente su strada e trasporto combinato sugli stessi corridoi.

Cosa significa questo per la vostra attività, oggi

Nulla cambia immediatamente. La regola del 1992 basata sulla lunghezza della tratta ferroviaria resta valida, e continuerà ad applicarsi finché i negoziati in trilogo non produrranno un testo definitivo, il che, considerata la storia della vicenda, potrebbe richiedere ancora un anno o più. Quello che cambia è l'orizzonte di pianificazione: non costruite un business case basato sulla perdita dello status di trasporto combinato secondo una nuova formula sui costi esterni, perché quella formula è lontana dall'essere definitiva, ma non date nemmeno per scontato che arrivi un sollievo.

Ciò che conta in pratica, adesso, è la documentazione. Se i vostri conducenti effettuano tratte di primo o ultimo miglio verso terminali ferroviari, avete bisogno di prove chiare e reperibili della tratta ferroviaria, di registri di movimentazione del terminale e di dati CMR o di lettera di vettura che collegano i segmenti stradale e ferroviario, nel caso in cui un'autorità di pedaggio o l'agenzia delle entrate vi chieda di giustificare un'esenzione per trasporto combinato. È esattamente il tipo di documentazione che l'OCR documentale di FleetlySolutions è stato progettato per sistemare, trasformando CMR, timbri del terminale e lettere di vettura in registri strutturati e ricercabili invece che in una cartellina nel cassetto del cruscotto. Combinato con una pianificazione di percorsi e pedaggi che conosce già dove si trovano i terminali ferroviari più vicini su un dato corridoio, e con un pricing al chilometro in grado di confrontare un preventivo rail-road con uno esclusivamente stradale, le flotte ottengono un quadro più chiaro su quando conviene puntare sul trasporto combinato secondo le regole attuali, senza dover aspettare che Bruxelles finisca di discutere su quelle di domani.