Los peajes basados en CO2 se expanden: qué significa el cambio de la Euroviñeta para los costes de tu flota

Cada vez más Estados miembros de la UE están desplazando el cálculo de peajes desde la clase de emisiones Euro hacia la producción de CO2 por vehículo, lo que cambia cómo los transportistas deberían presupuestar para 2026 y más allá.

El cambio de la clase Euro a la producción de CO2

La Directiva Euroviñeta revisada, que los Estados miembros de la UE han ido transponiendo a su legislación nacional de forma progresiva, exige que los cargos por infraestructura para vehículos pesados estén vinculados a las emisiones de CO2 en lugar de basarse únicamente en las antiguas bandas de clase de emisiones Euro. Varios países que operan redes de peaje basadas en distancia, incluido el sistema Maut de Alemania como modelo de referencia que otros están siguiendo, ya han reestructurado sus tarifarios para que la clase de CO2 certificada de un vehículo se sitúe junto a la configuración de ejes y el peso como un factor central de cálculo del precio.

Para las flotas, esto no es un cambio superficial. Dos camiones con la misma calificación Euro 6 pueden ahora tener tarifas de peaje diferentes si uno cuenta con un certificado de rendimiento de CO2 más favorable según la herramienta de cálculo de consumo energético de vehículos de la UE (VECTO). Las unidades Euro 6 más antiguas, compradas antes de que los fabricantes optimizaran su puntuación VECTO, pueden acabar pagando más por kilómetro que modelos más nuevos con la misma etiqueta de clase de emisiones.

Por qué esto sorprende a las flotas

Muchos operadores todavía presupuestan los peajes usando estimaciones planas por kilómetro basadas en la clase del vehículo y el país, un método que funcionaba cuando la clase Euro era la única variable. Con la expansión de las tarifas vinculadas al CO2, este enfoque ahora subestima o sobreestima los costes de forma sistemática, especialmente en flotas mixtas que combinan camiones adquiridos en distintos ciclos de compra.

El riesgo práctico se encuentra en la licitación y el precio del transporte. Un transportista que cotiza a un cargador basándose en las suposiciones de peaje del año anterior puede descubrir que el coste real por kilómetro ha variado en un margen notable una vez que se aplican las nuevas bandas de CO2, especialmente en largos corredores transfronterizos por Alemania, Austria y, cada vez más, otras redes que adoptan una lógica similar.

Qué deberían revisar ahora los gestores de flotas

Primero, confirmar el certificado de clase de CO2 VECTO de cada vehículo de la flota en lugar de asumir que el estatus Euro 6 es suficiente información. Este certificado, generado en el momento de la homologación de tipo o mediante cálculos de retroadaptación, es lo que ahora consultan las autoridades de peaje. Segundo, volver a calcular las proyecciones de coste de peaje por ruta y por vehículo en lugar de usar promedios de toda la flota, ya que la diferencia entre los mejores y los peores en rendimiento de CO2 dentro de una flota mixta puede ser considerable a lo largo de un año completo de operación transfronteriza.

Tercero, incorporar esto ahora a las conversaciones de precios de transporte con los cargadores, antes de renovar contratos, en lugar de absorber la diferencia. El coste del peaje es uno de los pocos factores totalmente transparentes en una tarifa de transporte, y los cargadores esperan cada vez más que los transportistas muestren cómo lo calculan.

Cómo lo gestiona FleetlySolutions

El módulo de planificación de rutas y peajes de FleetlySolutions extrae los tarifarios nacionales de peaje vigentes, incluidas las bandas vinculadas al CO2 donde aplican, y los compara con los datos de emisiones registrados de cada vehículo en lugar de con una suposición genérica de clase Euro. Esto significa que las estimaciones de coste de ruta y el precio por kilómetro del transporte reflejan el peaje real que se cobrará a un camión específico, no un promedio de flota.

Como la plataforma es software-first y no depende de hardware de telemática instalado en la cabina, actualizar el perfil de CO2 de un vehículo o añadir una nueva unidad a la flota lleva minutos en lugar de requerir una visita al taller o una reprogramación de hardware. Esto es importante cuando las estructuras tarifarias de peaje se están revisando país por país y las flotas necesitan que la precisión de precios se mantenga sólida en las negociaciones de licitación.