La Directiva de Transporte Combinado sobrevive a la criba de Bruselas, pero la disputa sobre su definición no ha terminado
La Comisión Europea ha decidido no desechar la revisión prevista de la Directiva de Transporte Combinado, pero el debate sobre cómo definir el transporte combinado, y quién conserva las ventajas fiscales y exenciones de prohibición de circulación que conlleva, está lejos de resolverse.
Una directiva obtiene un indulto de última hora
A finales de julio, la Comisión Europea revisó una lista de 25 propuestas legislativas pendientes de la UE para decidir cuáles retirar. La revisión de la Directiva de Transporte Combinado figuraba en esa lista. Es la única de las 25 normas que sobrevivió a la revisión de retirada del 22 de julio.
La decisión en sí no se anunció con grandes fanfarrias. Tras meses de incertidumbre, la Comisión Europea decidió mantener viva la propuesta de una nueva Directiva de Transporte Combinado. Según se informa, la decisión se tomó a finales de julio, pero solo se hizo pública gracias a UIRR, la unión internacional que representa a los operadores de transporte combinado carretera-ferrocarril. «El trabajo legislativo debe avanzar ahora», declaró la asociación.
Por qué una norma ferroviaria poco conocida importa a los transportistas por carretera
Si su empresa realiza tramos por carretera hacia o desde terminales intermodales, o los subcontrata, esta directiva afecta a su negocio más de lo que su nombre sugiere. El objetivo es mejorar la competitividad del transporte intermodal de mercancías, utilizando el ferrocarril, las vías navegables interiores y/o el transporte marítimo de corta distancia para el trayecto principal, mientras que el transporte por carretera se encarga del primer y/o último tramo hasta el destino final.
La definición actual de transporte combinado data de 1992 y se basa en la longitud del tramo ferroviario: si la mercancía recorre al menos 100 kilómetros por ferrocarril, el servicio es apto para recibir apoyo financiero. Ese umbral determina qué operadores pueden acceder a peajes reducidos, ventajas fiscales y, en varios Estados miembros, exenciones de las prohibiciones de circulación de fin de semana y festivos en los tramos por carretera. Si se clasifica mal, se pierde el beneficio o, peor aún, se acaba señalado en una auditoría.
La disputa sobre la definición que casi acaba con todo
La propuesta de modificación de la directiva se presentó en noviembre de 2023 como parte del Paquete de Ecologización del Transporte de Mercancías, con el objetivo de modernizar y reforzar el marco de la UE que respalda el transporte multimodal de mercancías. Su idea central era eliminar el sencillo criterio de la distancia ferroviaria y sustituirlo por algo más complejo: definir el transporte intermodal como el traslado de mercancías en unidades de carga cerradas trasladadas entre distintos modos de transporte, entendiendo el transporte combinado, en concreto, como una reducción del 40 por ciento de los costes externos respecto al transporte exclusivamente por carretera, calculada mediante una herramienta de la plataforma digital establecida en virtud del Reglamento eFTI.
El sector no recibió bien este cambio. La definición basada en una calculadora fue criticada por empresas logísticas y cargadores, dada la incertidumbre sobre una metodología que podría cambiar con el tiempo y depender de condiciones locales, como el mix energético de cada país. UIRR respondió con una alternativa más sencilla: una operación de transporte intermodal en la que los modos distintos de la carretera realicen más del 50 por ciento de la distancia real recorrida por la unidad de carga.
El verdadero problema: el eFTI aún no está plenamente operativo
Vincular la elegibilidad a una plataforma digital que todavía no cubre toda la UE ha creado su propio quebradero de cabeza. El uso obligatorio del marco eFTI se señaló como otra condición para acceder a los incentivos, aunque su implementación real acababa de comenzar a nivel de la UE. Las asociaciones ferroviarias e intermodales han propuesto una solución pragmática: su postura es que los colegisladores deberían mantener la definición actual de 1992, complementada con una cláusula de revisión que obligue a la Comisión a presentar una revisión específica solo una vez que las condiciones marco clave, como el Manual de Costes Externos y la plena implementación del eFTI, estén realmente en vigor.
Seis asociaciones europeas del sector ferroviario e intermodal enviaron a Bruselas una propuesta de compromiso conjunta en junio de 2026, advirtiendo de que este vaivén ha dejado a los cargadores que combinan ferrocarril, carretera y vías navegables interiores sin claridad sobre qué normas se aplicarán el año que viene, o el siguiente.
También está enredada con el debate sobre pesos y dimensiones
La Directiva de Transporte Combinado no se está negociando de forma aislada. Los grupos del sector han subrayado que la propuesta sobre pesos y dimensiones, que facilitaría la circulación transfronteriza de camiones más largos y pesados del Sistema Modular Europeo, debía avanzar en paralelo con una Directiva de Transporte Combinado actualizada, y que la intención inicial de la Comisión de retirar esta revisión en su programa de trabajo de 2026 se consideró un serio revés. Su argumento es que facilitar el transporte transfronterizo de camiones del Sistema Modular Europeo sin una mejora equivalente de las normas de transporte combinado hará que el ferrocarril y el transporte intermodal resulten comparativamente menos atractivos.
Para un transportista que realiza tanto trayectos estándar de larga distancia por carretera como transporte intermodal de corta distancia, esto merece seguirse como un único paquete y no como dos expedientes separados. Sea cual sea la dirección que tome el expediente de pesos y dimensiones, cambiará las matemáticas competitivas entre el transporte exclusivamente por carretera y el transporte combinado en los mismos corredores.
Qué significa esto para su operación ahora mismo
Nada cambia de inmediato. La norma de 1992, basada en la longitud del tramo ferroviario, sigue vigente y seguirá aplicándose hasta que las negociaciones a tres bandas (trílogos) produzcan un texto definitivo, lo que, a juzgar por los antecedentes, podría tardar otro año o más. Lo que sí cambia es el horizonte de planificación: no construya un caso de negocio en torno a la pérdida de su condición de transporte combinado bajo una nueva fórmula de costes externos, porque esa fórmula dista mucho de estar finalizada, y tampoco dé por hecho que llegará algún alivio.
Lo que importa en la práctica, ahora mismo, es la documentación. Si sus conductores realizan tramos de primera o última milla hacia terminales ferroviarias, necesita pruebas limpias y recuperables del tramo ferroviario, registros de manipulación en terminal, y datos de CMR o carta de porte que vinculen los segmentos de carretera y ferrocarril, por si una autoridad de peajes o la Hacienda le pide que justifique una exención de transporte combinado. Ese es exactamente el tipo de papeleo que el OCR de documentos de FleetlySolutions fue diseñado para ordenar, convirtiendo CMR, sellos de terminal y cartas de porte en registros estructurados y buscables en lugar de una carpeta en la guantera. Combinado con una planificación de rutas y peajes que ya sabe dónde se encuentran las terminales ferroviarias más cercanas en un corredor determinado, y una tarificación por kilómetro capaz de comparar un presupuesto ferrocarril-carretera frente a uno exclusivamente por carretera, las flotas obtienen una imagen más clara de cuándo merece la pena optar por el transporte combinado bajo las normas actuales, sin esperar a que Bruselas termine de discutir sobre las de mañana.