Ha pasado el plazo europeo para la carga de camiones y la mayoría de los países no ha llegado a tiempo

El Reglamento de Infraestructura para los Combustibles Alternativos de la UE fijó un plazo vinculante para la cobertura de carga de vehículos pesados en los corredores principales de la red TEN-T antes de finales de 2025, pero el despliegue ha sido desigual entre los Estados miembros, dejando a las flotas que ya han pedido camiones eléctricos con auténticos vacíos en la planificación de rutas.

Un plazo que la mayoría de las flotas ni siquiera notó

El Reglamento de Infraestructura para los Combustibles Alternativos, AFIR, es la normativa de la UE que obliga a los Estados miembros a desplegar redes de carga y de repostaje de hidrógeno para camiones pesados a lo largo de la red de carreteras TEN-T. Entró en vigor en 2024 con un primer hito vinculante: antes del 31 de diciembre de 2025, los países debían disponer de estaciones de carga con una potencia combinada mínima a intervalos regulares en la red básica TEN-T, con una separación suficientemente reducida como para que un camión eléctrico pesado pudiera realizar de forma realista una ruta de larga distancia sin desviarse mucho de su corredor previsto.

Ese plazo ya ha pasado. Ha pasado prácticamente desapercibido fuera de los círculos políticos porque la mayoría de las flotas europeas siguen funcionando con diésel, pero para quienes hayan pedido o estén planteándose pedir camiones eléctricos para operaciones transfronterizas, se trataba del hito que debía permitir planificar sobre el papel rutas de larga distancia. En la práctica, la cobertura en toda la red es desigual y varios Estados miembros van claramente por detrás de lo que preveía el reglamento.

Por qué el despliegue se ha retrasado

El retraso tiene menos que ver con la voluntad política que con la propia mecánica de construir infraestructura de carga de alta potencia. Conectar una estación de carga capaz de dar servicio a varios camiones pesados a la vez suele implicar mejorar la red eléctrica local, y las colas de conexión a la red en varios países se cuentan en años, no en meses. La tramitación de permisos de uso del suelo, especialmente en las áreas de servicio de autopista que ya cuentan con poco espacio, también ha ralentizado varios proyectos previstos.

También hay un componente comercial. Los operadores de puntos de carga son reticentes a construir por delante de la demanda cuando el número de camiones eléctricos a batería realmente en circulación sigue siendo una pequeña parte de la flota total. Esto genera un problema de círculo vicioso: los transportistas dudan en pedir camiones eléctricos sin confianza en la red de carga, y los operadores dudan en construir la red sin suficientes camiones que justifiquen la inversión. El resultado es que algunos corredores, sobre todo en el norte y el oeste de Europa, están más cerca del objetivo de AFIR que otros en el sur y el este, donde la cobertura sigue siendo escasa.

Qué significa esto si su flota sigue funcionando con diésel

Para una flota que no tiene camiones eléctricos ni planea incorporarlos en el próximo año o dos, el impacto operativo inmediato es limitado. No hay ningún peaje, sanción u obligación de cumplimiento nuevos vinculados a este plazo concreto para los operadores de diésel. La relevancia es a más largo plazo: si está tomando decisiones de renovación de flota o de leasing con un horizonte de 2028 a 2032, el ritmo de despliegue de la infraestructura de carga es una de las señales más claras disponibles para saber si los camiones eléctricos serán operativamente viables en sus rutas reales para el momento en que tenga que renovar los vehículos.

También merece la pena seguirlo por otra razón. El lento avance de AFIR es uno de los argumentos que se están utilizando en Bruselas en torno al ritmo de otras medidas de descarbonización para el transporte por carretera, incluidos los futuros objetivos de emisiones para camiones nuevos. Los retrasos en infraestructura suelen alimentar los argumentos a favor de plazos más suaves o más tardíos en otros ámbitos, por lo que se trata de una tendencia que conviene vigilar aunque su flota todavía no sea eléctrica.

Qué significa esto si ya ha pedido camiones eléctricos

Si su flota ya tiene camiones eléctricos a batería pedidos o circulando en operaciones de larga distancia o transfronterizas, el consejo práctico es sencillo: no planifique una ruta basándose en dónde debería estar una estación de carga, sino en dónde está realmente, y verifíquelo con registros nacionales de infraestructura actualizados y en tiempo real, no con el mapa publicado cuando se anunció un proyecto. Un emplazamiento planificado y uno operativo no son lo mismo, y precisamente en esa diferencia es donde los camiones se quedan varados a mitad de ruta.

También hay una consecuencia sobre los tiempos de conducción que a menudo se pasa por alto. Un desvío para llegar a un cargador en funcionamiento, o una espera más larga de lo previsto para cargar, reduce directamente los límites diarios y semanales de conducción y descanso establecidos en el Reglamento EU 561/2006. Una ruta que sobre el papel parece cumplir la normativa puede dejar de hacerlo en el momento en que una parada de carga se prolonga 40 minutos más de lo previsto, sobre todo en rutas que ya están cerca del límite diario de conducción.

Cómo planificar ante este vacío

Para la mayoría de los transportistas que operan flotas mixtas, el enfoque razonable por ahora es adaptar el vehículo al corredor, y no al revés. Los trayectos con una cobertura de carga densa y verificada son candidatos razonables para camiones eléctricos. Los trayectos troncales transfronterizos de larga distancia que atraviesan regiones donde la cobertura de AFIR sigue siendo escasa se cubren mejor con vehículos diésel o de gas hasta que la infraestructura se pusiera al día, aunque los propios camiones ya estén disponibles.

Aquí es donde la planificación de rutas y peajes tiene que trabajar más que antes. Un plan de ruta para un camión eléctrico debe tener en cuenta las paradas de carga como acontecimientos reales que consumen tiempo y tienen su propio impacto en el cumplimiento normativo, y no como algo añadido a posteriori a una ruta pensada para la era del diésel. FleetlySolutions construye las rutas a partir de presupuestos reales de tiempo de conducción, costes de peaje y requisitos de descanso, en lugar de distancias teóricas, que es exactamente el tipo de planificación que importa cuando la red de carga sobre el terreno todavía no coincide con la red prevista en el calendario del reglamento. A medida que la cobertura de AFIR mejore corredor por corredor, las flotas que ya planifican sus rutas en función de limitaciones reales, y no supuestas, serán las que estén preparadas para cambiar de vehículos sin tener que cambiar todo su modelo operativo.